我国自动驾驶还需更多交通管理政策开路

2019-07-31 | 来源:科技日报

  “人力成本增加、管理成本增加、司机紧缺、安全问题突出等,是客货运输面临的大问题,并且它们对可靠性的要求非常高。”在近日举行的第19届COTA国际交通科技年会上,江苏省交通运输厅副厅长金凌表示,高可靠性自动驾驶货运系统和客运系统将技术极致化,将安全与能耗做到最优,将会是自动驾驶发展的切入点。中国自动驾驶处于探索期,无论在技术还是成本上都存在改进空间,未来发展依赖政策环境、法规标准、技术发展、基础设施建设等多方支持。

  自动驾驶成为业界香馍馍

  21世纪,低下的通行效率以及频发的交通事故已成为当前民众最为头疼的问题,从驾驶和拥堵中解放出来成为人们的新诉求。统计表明,在我国九成以上交通事故都是因驾驶不慎导致,而自动驾驶可以有效减少交通事故发生率。

  随着汽车逐步进入电子化的时代,人工智能尤其是深度学习技术逐渐成熟,算法开始能够识别物体属性,做出类人的合理决策,自动驾驶逐步成为可能,技术发展如火如荼,其背后无限的商业想象空间也令业界向往。

  “自动驾驶正成为‘科技巨头’企业的香馍馍。”金凌说,从2009年起,十年间,谷歌、百度、特斯拉、优步、苹果、阿里巴巴等科技企业先后进入自动驾驶领域,且投入不菲。因为看到广阔产业前景,国内切入到自动驾驶相关领域的企业也在逐渐增多。从区域分布上来看,北京、广东、上海成为自动驾驶企业最为集中地区,占比近72%。“江苏的相关企业也在迅速增加,研发能力也在增强,现在企业占比已经达到6%,并在继续增长中。”金凌透露。

  但也有业内人士表示,目前中国道路环境复杂,汽车制造、互联网通信起步较晚,如何通过政策法规推动自动驾驶发展,让其尽快商用化,使自动驾驶真正来到我们身边是当下需要思考的问题。

  缺乏政策法规支持产业进程受阻

  “制约自动驾驶迅速普及的因素包括技术成熟度、成本和政策法规,而政策法规是最大的拦路虎。”在谈及国内外自动驾驶的政策环境时,金凌给出自己的观点。

  通过整理,科技日报记者发现,国外的自动驾驶政策更多涉及公共安全领域。这其中包括两大类,一是信息安全问题,二是交通安全法。从联合国发布的文件来看,世界车辆法规协调论坛2016年11月通过汽车自动驾驶安全标准,该标准主要包括组织白帽黑客攻击的措施及探测到攻击时警告驾驶人并防止失控的措施等。美国、英国、日本等也先后发布相关法规,比如美国出台的《联邦自动驾驶汽车政策》,是第一部有关自动驾驶政策的法规。

  在我国,近年来也先后出台了一些政策,这些政策更多的是聚焦于产业政策,而非交通管理层次。同时,在政策层面缺乏一个有权威性的组织。

  “目前自动驾驶还是相当于工业产品的中试阶段,政策是围绕上路测试来服务,没有为自动驾驶的商业条件和交通管理来制定。”金凌认为。

  可喜的是,如今我国北京、上海、江苏、广州、深圳、重庆等多个省市正密集研究制定自动驾驶(智能网联)法规条例。2018年9月,江苏省经信委(现江苏省工信厅)、省公安厅、省交通厅联合印发 《江苏省智能网联汽车道路测试管理细则(试行)》,优化道路测试环境,保障道路交通安全,推动产业发展;2018年11月,全国首张营运货车自动驾驶路测牌照亮相苏州。

  客运物流将率先大规模应用

  “我们最大的优势是有别于国外分散的市场,把各个省的统一市场建立起来,比欧盟还要大。”金凌认为。

  金凌表示,我国制定自动驾驶商用化政策要遵循6方面原则,一是安全第一原则,二是灵活变通、技术中立的原则,三是以性能表现作为评价标准,四是法规统一原则,五是融入交通运输系统,六是与传统车辆共享道路环境。

  无人驾驶最先被大规模应用的场景,金凌认为应该是客运、物流产业,高可靠性自动驾驶货运系统和客运系统将技术极致化,将安全与能耗做到最优,将会是自动驾驶发展的切入点。

  金凌表示,应根据自动驾驶发展路径,引导商用化政策的制定,通过政策制定推进自动驾驶更好地发展。

  首先是从应用需求引导政策法规制定,率先应用在限定场景下的封闭或半封闭区域,如自动泊车、封闭场区内物流运输,其次是干线物流、末端配送、固定线路的环卫领域、公交通勤、分时租赁、网约车、共享出行等领域。

  第二是从角色引导政策法规制定,针对管理部门、车企、技术厂商、生产厂商、行业应用企业等不同的用户角色,制定相关的政策标准,用以规范、统一行业参与人员的行为。

  第三是从发展路线引导政策法规制定,根据技术发展路线、行业发展路线制定相关政策法规,引导自动驾驶更好地提供安全、便捷、舒适的交通环境。



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